Dôvodová správa A. ÚVOD Proces posudzovania diaľnice D1 v úseku Sverepec - Plevník - Drienové podľa zákona č. 127/94 Z.z. prebiehal od roku 1995. V roku 1995 bol vypracovaný “Zámer” (Pedohyg Bratislava). V tom istom roku určilo Ministerstvo životného prostredia SR rozsah hodnotenia pre vypracovanie Správy o hodnotení na úsek diaľnice D1 Sverepec - Višňové. Pre ďalšie hodnotenie vplyvu diaľnice počas výstavby a prevádzky sa určil okrem nulového variantu aj variant vedený mimo mesta Považská Bystrica. Rozsah hodnotenia mal posúdiť vplyv diaľnice na osídlenie a rozvoj mesta Považská Bystrica, podrobnejšie vyhodnotiť súlad činnosti s územnoplánovacou dokumentáciou a podľa dohody s Mestom podieľať sa na financovaní zmeny územnoplánovacej dokumentácie, vypracovať a posúdiť riešenie obchvatu Považskej Bystrice. V roku 1996 bola vypracovaná “Správa o hodnotení vplyvov” (Pedohyg Bratislava). V uvedenej správe bolo posudzovaných päť variantov. Závery pre výber variantu určili za podmienečne prijateľný variant V2 vedený centrálnou časťou mesta. Ministerstvo životného prostredia SR vydalo v roku 1997 záverečné stanovisko, ktoré vzhľadom na výrazné rozdiely medzi variantmi v technických parametroch, environmentálnych dopadoch a ekonomických ukazovateľoch stanovilo toto poradie environmentálnej vhodnosti variantov: V1a, V2, V1, V3, V4. V záverečnom stanovisku ministerstvo uvádza, že jednoznačné stanovenie výsledného variantu môže byť povoľujúcim orgánom určené až po dopracovaní technických a environmentálnych aspektov, a to:
V roku 1998 bol vypracovaný “Zámer” (Pedohyg Bratislava), v ktorom boli posudzované dva nové varianty V7 a V8 a dva pôvodné V1a a V2. Ministerstvo ŽP SR v roku 1999 určilo rozsah hodnotenia pre “Správu o hodnotení”. Pre hodnotenie boli určené tieto varianty: V1a, V2, V4 modifikovaný, V7, V7 modifikovaný, V8. Z pripomienok subjektov procesu posudzovania vyplýva potreba podrobnejšieho rozpracovania nasledujúcich bodov v rámci rozsahu hodnotenia:
Dňa 22. 1. 2001 predložila SSC Bratislava Mestu Pov. Bystrica neúplnú Technickú štúdiu “Diaľnica D1 Sverepec - Vrtižer” (rozpor s rozsahom hodnotenia). Dňa 25. 1. 2001 predložilo Ministerstvo životného prostredia SR Mestu Považská Bystrica “Správu o hodnotení Diaľnica D1 Sverepec - Vrtižer”. Mesto po preštudovaní uvedenej Správy a dokumentácie súvisiacej s hodnotením, posúdilo jednotlivé kapitoly so zámerom zaujať objektívne stanovisko zohľadňujúce záujmy a potreby obyvateľov mesta. Správa pozostáva z troch hlavných častí. Časť A obsahuje základné údaje o navrhovateľovi a základné údaje o zámere. V časti B sú uvedené údaje o priamych vplyvoch činnosti na životné prostredie a v časti C je komplexná charakteristika a hodnotenie vplyvov na životné prostredie. Vlastné porovnanie variantov a návrh optimálneho variantu je v časti C, kapitola V., od strany 139 Správy. Varianty sa porovnávajú z hľadiska 25 kritérií, ktoré boli zostavené do piatich kriteriálnych skupín:
Vyhodnotené sú všetky diaľničné varianty V1a, V2a, V4a, V7, V7a a V8 pričom variant V2a bol hodnotený v dvoch alternatívach:
Do hodnotenia je zahrnutý aj nulový variant V0 v stave rekonštrukcie na štvorprúdovú komunikáciu. Nasledujúce vyhodnotenie predstavuje kvalitatívne porovnanie jednotlivých variantov v kriteriálnych skupinách. Kritériá v rámci skupiny majú rôznu mieru dôležitosti. Pri hodnotení boli jednotlivým kritériám priraďované tieto stupne významnosti:
Stanovisko Mesta Považská Bystrica je zamerané na hodnotenie 25 kritérií v štruktúre Správy so zohľadnením teoretických rozborov a východísk v predchádzajúcich kapitolách Správy a tiež ostatných dostupných podkladov, najmä Dopravno-inžinierskych podkladov, Imisnej štúdie, Hlukovej štúdie, Vibračnej štúdie a Technickej štúdie s výnimkou technicko-ekonomického vyhodnotenia, ktoré nebolo Mestu Považská Bystrica pre posudzovanie doručené. V stanovisku Mesta Považská Bystrica sú uvedené najmä kritériá alebo kriteriálne skupiny, k vyhodnoteniu ktorých má Mesto zásadné výhrady. V prípade dostupných informácií je vykonané čiastkové vyhodnotenie s udaním poradia variant. Pre porovnanie je kurzitívou uvedené aj poradie variant podľa Správy. V závere stanoviska Mesta Považská Bystrica je uvedená rekapitulácia hlavných pripomienok ku Správe. B. HODNOTENIE JEDNOTLIVÝCH VARIANTOV I. TECHNICKO-EKONOMICKÉ KRITÉRIÁ 1. Náklady na výstavbu Pre vyhodnotenie technicko-ekonomických kritérií je ako zdroj informácií uvedená Technická štúdia, Dopravoprojekt 2000, ktorá v časti technicko-ekonomické vyhodnotenia nebola pre proces posudzovania sprístupnená. Posudzovanie kritérií, ktoré súvisia s výsledkami technicko-ekonomického vyhodnotenia, napr. celkové náklady, efektívnosť investície, nie sú teda v správe preskúmateľné. Napriek tomu v časti celkové náklady upozorňujeme na nezrovnalosti súvisiace so stanovením nákladov na výstavbu. Najväčšie náklady - V1a = 15,241 mld. Najmenšie náklady - V2a = 6,838 mld. Náklady na - V4a = 13,623 mld. V Správe je uvedené, že V4a začína v úseku D1 Ladce - Sverepec, ktorý je v súčasnosti rozostavaný a náklady na úsek 2 300 m v cca 120 - 150 mil. Sk treba pripočítať k nákladom na V4a. S uvedeným možno súhlasiť. Zároveň je však potrebné dodať, že V4a rieši 2,3 km dlhú trasu predchádzajúceho úseku D1 Ladce - Sverepec, čo je potrebné pred jeho porovnávaním zohľadniť. Inými slovami V4a je oproti všetkým ostatným variantom nesprávne znevýhodnený o cca 700 mil. Sk, ktoré budú ušetrené skrátením predchádzajúceho úseku Ladce - Sverepec o 2,3 km. II. DOPRAVNÉ KRITÉRIÁ Pri posudzovaní jednotlivých dopravných kritérií (5. - dopravné výkony, 6. - spotreba času, 7. - spotreba pohonných hmôt, 8. - priemerná spotreba pohonných hmôt, 9. - jazdná rýchlosť na D1 a 10. - podiel D1 a I/61) nemožno bez prostriedkov modelujúcich podmienky pri jednotlivých variantoch overiť správnosť uvádzaných údajov. Pri stanovení poradia variantov vedenia trasy diaľnice podľa jednotlivých kritérií sme ako hodnotiace kritérium pre zaradenie variantu do “horšej” skupiny stanovili hodnotu rozdielu 5% (v rámci percentuálneho porovnania variantov oproti najlepšiemu variantu v danom kritériu), resp. 1% pri kritériu č. 8 (jednotková spotreba pohonných hmôt na D1). Toto hodnotenie sa prejavilo rozdielnym poradím variantov oproti poradiu uvádzanému v Správe o hodnotení vplyvov pri kritériách č. 6 (spotreba času) a č. 8 (priem. spotreba pohonných hmôt), ako to vidno v nasledujúcich tabuľkách. Pre porovnanie uvádzame aj pôvodnú tabuľku zo Správy o hodnotení vplyvov, a v nasledujúcej tabuľke nami stanovené poradie. Celkové vyhodnotenie skupiny dopravných kritérií: Tabuľka podľa Správy o hodnotení
Tabuľka s hodnotami nami stanovenými
Pri zjednodušenom váhovom porovnávaní sme jednotlivým kritériám priraďovali taký stupeň významnosti, aký im prislúcha vzhľadom na rozsah miery ich vplyvu na životné a prírodné prostredie. Tým sa údaje v nasledujúcej tabuľke opäť odlišujú od údajov uvádzaných v Správe o hodnotení vplyvov. Rozhodujúci stupeň významnosti bol nami priradený kritériu č. 10 (podiel D1 a I/61). Kritériám č. 7 (spotreba PH na D1), č. 8 (jednotková spotreba PH na D1) a č. 9 ( jazdná rýchlosť na D1) sme priradili strednú významnosť. Kritérium č. 5 (dopravné výkony na D1) sme posúdili ako kritérium s miernou významnosťou a kritérium č. 6 (spotreba času na D1) ako kritérium s významnosťou nízkou (doplňujúci a informatívny charakter). Pre porovnanie opäť uvádzame aj pôvodnú tabuľku zo Správy o hodnotení vplyvov, za ňou nasleduje tabuľka s hodnotami nami stanovenými. Tabuľka podľa Správy o hodnotení
Tabuľka s hodnotami nami stanovenými
Vyjadrenie miery dôležitosti jednotlivých váh. 5- rozhodujúca významnosť, 4-vysoká významnosť, 3- stredná významnosť, 2- mierna významnosť, 1- nízka významnosť (doplňujúci a informatívny charakter) Po subjektívnom prisúdení váh jednotlivým kritériám je poradie variantov z dopravného hľadiska nasledovné: V7, V7a, V2a/II, V8, V4a, V2a/I, V1a. Pri posudzovaní dopravných kritérií, konkrétne pri hodnotení spotreby času, spotreby pohonných hmôt, priemernej spotreby pohonných hmôt a predovšetkým pri posudzovaní jazdnej rýchlosti na D1 nebola pri variantoch vedených v bezprostrednom kontakte s vodnými tokmi (V2a/I, V2a/II, V8 v menšej miere V7, V7a, V4) zohľadnená skutočnosť, že na uvedených úsekoch je v zimných mesiacoch zvýšené riziko tvorby poľadovice, čo negatívne ovplyvní jazdnú rýchlosť na D1 a z nej odvodené kritériá. Tak isto nebol zohľadnený faktor zníženej viditeľnosti, spôsobenej hmlami, ktorých výskyt je v predmetnom území veľmi častý. III. VPLYVY NA OBYVATEĽSTVO Hluková záťaž (v Správe bod č. 11) Dôležitým aspektom komplexného posudzovania pôsobenia hluku na obytné územie je preukázanie zmeny situácie v zaťažení územia pozdĺž pôvodnej cesty. Väčšina prípadov výstavby obchvatov miest (vymiestnenie tranzitnej dopravy mimo intravilán) či výstavby rýchlostných ciest a diaľnic znižuje zaťaženie vnútromestských komunikácií, a zároveň znižuje mieru záťaže intravilánu hlukom z automobilovej dopravy. Práve zaťaženie prostredia hlukom zo zostatkovej dopravy na pôvodnej komunikácii je dôležitým aspektom hodnotenia a porovnávania jednotlivých viariantov. Za ovplyvnené sa považuje obyvateľstvo nachádzajúce sa vo vzdialenosti vymedzenej nočnou izofónou 40 dB(A) a dennou izofónou 50 dB(A). Pre porovnanie variantov je rozhodujúca vzdialenosť nočnej izofóny. Hluková štúdia vyhodnocuje vplyv hluku na obytné prostredie, teda na počet obyvateľov zasiahnutých nadlimitným hlukom. Predmetný priestor je ohraničený priemetom príslušnej izofóny na plochu územia a výškovou hladinou izofóny. Údajová a grafická databáza hlukovej štúdie je založená na technických podkladoch v M 1:10 000. Pri odhade počtu obyvateľov zasiahnutých nadmerným hlukom sa vychádzalo z prieskumov vykonaných v teréne, z údajov o počte obyvateľov podľa popisných čísel a kde to nebolo možné z dôvodu absencie alebo nesúladu údajov, boli použité koeficienty 3 resp. 3,5 v závislosti na skutočnom počte obyvateľstva a popisných čísel príslušnej ulice. Detailné modelovanie hlukovej záťaže bolo realizované iba v zastavanom území mesta. Celkové hodnotenie hlukovej záťaže podľa spracovateľa (Správa str. 151) je uvedené v poradí: V7 = V7a, V1a, V2a/II, V2a/I, V4a, V8. Obdobie výstavby (pre jednotlivé varianty od 3,5 - 9 rokov) je spojené s nepriaznivým vplyvom na pohodu a kvalitu života v dotknutých sídlach v súvislosti so stavebným hlukom, prašnosťou a obmedzením dopravy. Spracovateľ uvádza v tejto súvislosti (na str. 100 Správy) lokality, kde sú identifikované najvýraznejšie vplyvy výstavby na sídla - resp. obyvateľov v týchto lokalitách: Údaje uvádzajú variant diaľnice, rozsah vplyvu (vplyv mierny - M, stredný - S, intenzívny - I, výrazný - V na sídlo resp. obydlia), názov sídla a vzdialenosť D1 od sídla. V1 - M - Kunovec vo vzdialenosti - 300 m od telesa D1 V - osada Galanovec RD - 70 m od most. objektu, V - Matúšky - 75 m, V - Krekáčov Laz - 250 m, M - S - Orlové - 300 m, M - Šebešťanová, Pov. Podhradie - 200 m. V2 - M - osada Kúnovec - 300 m, V - Galanovec - 70 m, M - Matušky - 200 m, M - Krekáčov Laz - 200 m, M - IBV Jelšové - 200 - 250 m, I - Centrum, Strojárenská štvrť, sídlisko Stred M - Pov. Teplá, Pov. Podhradie, Šebešťanová. V8 - M - osada Kunovec - 300 m, V - Galanovec - 70 m, M - S - Matušky - 200 m, M - S - Krekáčov Laz - 200 m, V - Orlové - 100 m, M - Pov. Teplá, Pov. Podhradie, Šebešťanová. V7 - I - ul. Nemocničná, Lánska, Dukelská, Pionierska, Nábrežná a IBV - Dedovec, M - Pov. Bystrica - Kamenná, Pov. Teplá, Pov. Podhradie, Šebešťanová. V7a - I - Nábrežná, Dedovec, M - Lány, SNP, V - SNP - Ľadovňa, M - Pov. Teplá, Pov. Podhradie, V4a - V - Horný a Dolný Moštenec, Hliny, SNP, I - Zemiansky Kvášov, M - Pov. Teplá, Pov. Podhradie, Šebešťanová. Tabuľka “Počet potenciálne ovplyvnených obyvateľov” (Správa str. 151) uvádza počty obyvateľov ovplyvnených zostatkovou dopravou na pôvodných cestách I/61 a II/517 ako súčasný stav a ako nulový variant pre rok 2035 a počet obyvateľov ovplyvnených hlukom pre varianty D1. Nie sú v nej započítané údaje resp. počty obyvateľov sídiel zasiahnutých hlukom počas výstavby. Nakoľko nie sú k dispozícii mapy izofón spracované pre celú dĺžku trás jednotlivých variantov D1, nie je možné komplexné posúdenie variantov z hľadiska hlukového zaťaženia obyvateľstva a okolia trasy diaľnice vôbec. Zmapovanie vybratých úsekov je nedostatočné a skresľujúce. Podľa technickej štúdie (kap. 5,6 str. 88) sú na ochranu ŽP pred škodlivými účinkami hluku navrhované protihlukové steny pre jednotlivé varianty D1. Údaje uvádzané v Správe sú podstatne redukované.
Nesúlad medzi dĺžkou protihlukových stien v Technickej štúdii a Správe nie je vysvetlený. Imisná záťaž (v Správe bod č. 12) Príkladom účelového vyhodnotenia posudzovaných kritérií je vyhodnotenie kritéria “Imisná záťaž”, str. 152 Správy. Subkritérium “Imisná záťaž pri portáloch tunelov” má pre netunelové varianty nulové emisie a prirodzene V2a a V8 vystupujú z hodnotenia najlepšie. Napriek tomu, že v bezprostrednej blízkosti portála sa emisie dotýkajú podstatne menšieho počtu obyvateľstva ako v prípade V2a a V8 je práve tomuto subkritériu prisúdená váha 3 stredná významnosť a ostatným subkritériám “Imisné zaťaženie v centre mesta”, “Priemerné zaťaženie komunikácií” a “Možnosť rozptylu emisií” váha 1 teda nízka významnosť. Takto bolo dosiahnuté paradoxné vyhodnotenie, že V2a/II a V8 sú hodnotené (spolu s V1a) ako najlepšie z hľadiska vplyvu emisií. Ak prisúdime stupeň významnosti 3 pre subkritérium imisné zaťaženie v centre mesta a stupeň významnosti 1 pre imisné zaťaženie pri portáloch tunelov bude vyhodnocovacia tabuľka nasledovná: Imisná záťaž
Opravené poradie z hľadiska kritéria “imisná záťaž”: V1a, V4a = V7a = V8, V7, V2a/II, V0, V2a/I Tento výsledok je diametrálne odlišný od hodnotenia v “Správe”, ktorá uvádza nasledovné poradie: V1a = V2a/II = V8, V2a/I = V7a = V0, V4a, V7 Dôvodom rozdielu môže byť zámena priorít, ktorá je pri nespochybniteľnej kompetencii spracovateľov vysvetliteľná len želateľným výsledkom. Takýto prístup je žiaľ príznačný pri hodnotení celého radu kritérií v Správe. Na záver kapitoly je potrebné dodať, že v roku 1996 bola spracovaná Imisná štúdia ako podklad pre posúdenie variantov D1 spracovateľom Ing. Tiborom Šramkom. Najlepšie je hodnotený V1, najhoršie je hodnotený V2 vrátane úpravy so zaskleným mostom. Vo vzťahu k uvedenému hodnotíme spracovanie kapitoly 12. Imisná záťaž ako neprijateľné. Aj samotní spracovatelia konštatujú, že pri interpelácii modelových výstupov je treba vziať do úvahy, že získané výsledky sú čiastočne podhodnotené. S takýmto hodnotením možno súhlasiť. Nehodovosť (v Správe bod č. 13) Kritérium pozostáva z dvoch subkritérií - nehodovosť na I/61 a riziká nehôd na D1. Hodnoty boli stanovené podľa dopravnej prognózy. K výslednému poradiu nemáme zásadné pripomienky. Vplyv na existujúcu zástavbu (v Správe bod č. 14) Subkritéria - Potreba náhradných bytov, Asanácia objektov a Dotknuté objekty sú hodnotené podľa údajov technickej štúdie. Za dotknuté objekty sa považujú v Správe tie objekty, ktoré nie je nevyhnutné asanovať, ale ich pôvodné využitie nie je možné a musí teda dôjsť k zmene funkčného využitia. Máme za to, že dotknuté objekty sú aj tie, u ktorých z hľadiska príslušných noriem nemusí dôjsť k zmene funkčného využitia, ale vplyv diaľnice v ich blízkosti má vplyv na ich existenciu. V tejto súvislosti bude nezanedbateľné ekonomické poškodenie vlastníkov bytov v obytných domoch najmä na ul. Štefánikova a sídlisku Stred. Bezprostrednou blízkosťou diaľnice v ich okolí budú byty svojou kvalitou a prirodzene aj znížením všeobecnej hodnoty významne ovplyvnené. Z bytov I. kategórie sa takto stanú byty pripomínajúce svojim charakterom sociálne bývanie bez akejkoľvek kompenzácie vlastníkov. Posúdenie vplyvu vibrácií nie je v Správe preskúmateľné. Spracovateľ uvádza, že vzhľadom na absenciu metodiky bol použitý postup s využitím normy Seizmické zaťaženie stav. komunikácií. Podľa správy ide najmä o vyhodnotenie technickej seizmicity v období počas výstavby diela. Nepreskúmaný alebo celkom podceňovaný (v Správe) je trvalý vplyv vibrácií vznikajúcich počas prevádzky diela. Vplyvy počas výstavby (v Správe bod č. 15) Kritérium hodnotí obdobie výstavby diaľnice vo vzťahu k obyvateľstvu z hľadiska negatívnych prejavov výstavby (hlučnosť, prašnosť, možné výluky na existujúcich cestách, riziká, poškodenia objektov). V prípade odklonenia dopravy z priestoru križovatky II/517 a ul. Hviezdoslavova - súčasť obchvatového ťahu pre ťažké nákladné vozidlá (I/61 - Okružná ulica - Hviezdoslavova ul. - Ul. kpt. Nálepku - cesta I/61 - prevzaté z Technickej štúdie str. 82) nie je možné uvažovať pre variant V2a/I a V2a/II s tabuľkovým počtom obyvateľov zasiahnutých vplyvmi počas výstavby - 1680 v zóne do 100 resp. do 200 m od miesta výstavby (uvedeným v Správe str. 159). Výlukou križovatky cesta II/517 s MK - ul. Kukučínova a Hviezdoslavova po dobu výstavby mostných objektov (podľa správy 2 roky) bude:
Vplyv počas výstavby je vypočítaný ako súčin počtu dotknutých obyvateľov a počtu rokov výstavby. Počet obyvateľov je uvažovaný v zóne do 200 m od miesta výstavby. Takýto spôsob je veľmi hrubým a realitu nevystihujúcim posúdením vplyvov počas výstavby. Namiesto súčinu dvoch technických čísiel je potrebné vziať do úvahy situáciu v centre mesta počas výstavby variant V2, V7 a komplexne posúdiť aj matematicky ťažko vystihnuteľné vplyvy ako napr. výluka dopravy, obchádzky, preložky, prekládky inžinierskych sietí, doprava stavby a mnohé ďalšie v porovnaní s variantmi, ktoré sú realizované mimo centra napr. V4a, V1a. Hluk a vibrácie budú významným negatívnym vplyvom na obyvateľstvo počas výstavby. Poradie v Správe je nasledovné: V7a, V1a, V2a/I = V2a/II = V4a, V8, V0, V7 V kontexte uvedeného sú v hodnotení zásadné rozpory, keď V1a je len o jeden stupeň lepší ako V2, keď V4a je totožné ako V2 alebo lepšie hodnotenie V7a ako V1a. Po posúdení vyššie uvedených súvislostí nami opravené poradie je nasledovné: V1a, V7a, V4a, V2/II = V2/I, V8, V7. Pohľadová exponovanosť (v Správe bod č. 16) Najmenej priaznivá je V2a, najlepšie sú hodnotené varianty V7 a V7a. S hodnotením možno v zásade súhlasiť. Celkové vyhodnotenie skupiny kritérií vplyvov na obyvateľstvo V rámci hodnotenia vplyvov na obyvateľstvo boli varianty posudzované z hľadiska šiestich kritérií. V hodnotení nemožno súhlasiť so stanovením stupňa významnosti subkritéria nehodovosť. Nehodovosť, ktorá je obecne pri každej variante veľmi priaznivá nemôže mať z pohľadu kritérií vplyvov na obyvateľstvo zhodný alebo porovnateľný stupeň významnosti ako hluková záťaž, imisná záťaž alebo vplyv na existujúce zástavby, s ktorými bude obyvateľstvo trvale konfrontované. Naše výsledné vyhodnotenie s navrhnutým stupňom významnosti pre kritérium nehodovosť 2 - mierna významnosť oproti Správe 5 - rozhodujúca významnosť je v nasledovnej tabuľke:
Poradie variant skupiny vplyv na obyvateľstvo: V1a, V7a, V4a, V7, V2a/II, V8, V2a/I Poradie variant skupiny vplyv na obyvateľstvo podľa Správy: V1a = V7a, V2a/II, V4a, V2a/I = V8, V7 IV. VPLYVY NA SOCIOEKONOMICKÉ PROSTREDIE Zásah do urbanizovaného prostredia (v Správe bod č. 17) V rámci kritéria bol posudzovaný charakter zásahov do areálov rekreácie, výrobnej sféry a sektoru služieb, priorita bola priradzovaná zásahom citlivých areálov a objektov (školské a zdravotnícke zariadenia). Hodnotová tabuľka zásahov je stanovená primerane, vôbec však nie je zohľadnený vplyv na obytnú výstavbu, ktorá je súčasťou urbanizovaného prostredia a zásah do dopravného systému mesta. Tak isto nie je v hodnotení zahrnutý vplyv variantov na urbanistické prostredie počas výstavby - hoci je predmetom hodnotenia na inom mieste. Treba však uviesť, že v “Správe o hodnotení vplyvov...” sa na mnohých miestach používa účelovo kombinácia rôznych kritérií na dosiahnutie požadovaného výsledku. Z tohto hľadiska treba uviesť, že v prípade vplyvu variantov V2a/I, V2a/II, V7 a V7a nie je zohľadnený priamy kontakt s rekreačnou zónou medzi kanálom a Váhom, ktorá je bohato využívaná a ktorú tieto varianty v značnej dĺžke pretínajú. Zohľadnenie týchto vplyvov by zmenilo vyhodnotenie poradia nasledovne: V1a, V4a, V7a, V8, V2a/I = V2a/II, V7. Vedením trasy D1 - var. V2a/l v najužšom mieste silne urbanizovaného prostredia - medzi sídliskami Strojárenská štvrť s prevahou bývania, stredných škôl a kultúry a sídliska Stred s obytnou funkciou a kumuláciou funkcií okresného, regionálneho a čiastočne nadregionálneho významu si vyžaduje nadštandardné architektonické prevedenie telesa estakády a mostov na území centra mesta, ktoré budú výrazným technickým mestotvorným prvkom negatívne vnímaným časťou dotknutého obyvateľstva (Správa str. 209). Zmenou účelu využitia územia a objektov v koridore diaľnice v dôsledku hluku, imisií, prašnosti... je nevyhnutné vypracovanie nového environmentálno-urbanistického riešenia centrálnej mestskej zóny a jeho postupná realizácia. V prípade nulového variantu sa uvažuje len s rozširovaním I/61, čo by si vyžadovalo likvidáciu čerpacích staníc v Považskej Teplej a na Sládkovičovej ulici a čiastočný zásah do areálu služieb pri odbočke na Moštenec. Vôbec sa neuvažuje s prekládkou štátnej cesty I/61 a vzhľadom na to nie je možné objektívne porovnať V0 s ostatnými variantmi. Zásah do technickej infraštruktúry (vyvolané investície) (v Správe bod č. 18) Hodnotenie vplyvov na technickú infraštruktúru možno považovať za objektívne (vzhľadom na jednoznačný výpočet potrebných preložiek jednotlivých sietí pre každý variant uvedený v technickej štúdii, ako aj vzhľadom na stanovenie koeficientov charakterizujúcich náročnosť realizovateľnosti preložiek jednotlivých druhov inžinierskych sietí). Možno teda súhlasiť so stanoveným poradím: V0, V4a, V7, V1a, V7a, V8, V2a/I = V2a/II. Pri V0 sa opäť neuvažuje s preložkou I/61, čo by zvýšilo náklady nulového variantu. Vplyv na územný rozvoj mesta (v Správe bod č. 19) V rámci návrhu konceptu riešenia “Koncepcie územného rozvoja Slovenska 2001” vypracovaného spoločnosťou AUREX s.r.o. Bratislava, je pre priority regionálneho rozvoja Trenčianskeho kraja zaradené:
Vedením trasy D1 - variant V2a a V8 v navrhovanom koridore bude nerealizovateľné splavnenie Váhu vzhľadom na stiesnené priestorové pomery v nive Váhu. V prípade variantu V2a a V8 je vylúčený návrh umiestnenia prístavu v Pov. Bystrici. V súlade s návrhom priestorového usporiadania Trenčianskeho kraja je pre mesto Považská Bystrica navrhované presmerovanie prieťahu komunikácie I/61 z centrálnej časti sídla, prepojenie štátnej cesty I/61 a štátnej cesty II/517 v priestore Dušianica a Čierne háje (opätovne požadované aj Mestom Považská Bystrica). Rozvoj funkcie bývania a vybavenosti je orientovaný vo východnej časti sídla (lokalita Lúčky a Kvášovský dvor) a v území medzi kanálom a tokom rieky Váh (rezerva pre tretie tisícročie). Variant V8, V2a a V7 sú vedené v území rezervovanom podľa územného plánu Pov. Bystrica a podľa návrhu KURS 2001 v lokalite určenej pre bytovú výstavbu. Vedením trasy D1 je nevyhnutné nové funkčné využitie celého územia. Trasa V7, V7a a V4a prechádza územím rezervovaným podľa územného plánu pre bytovú výstavbu Lúčky. Hodnotenie v Správe je založené na posúdení negatívnych a pozitívnych stránok vedenia diaľnice územím mesta. Na posúdenie tohto vplyvu nie je použitý preskúmateľný model výpočtu. Hodnotenie možno posudzovať len ako subjektívny názor spracovateľa, v ktorom je neprimerane zvýrazňovaný pozitívny vplyv križovatiek na územný rozvoj priľahlej plochy. Zároveň je potlačený negatívny vplyv bariérového efektu variantov diaľnice vedených cez územie mesta. Výsledkom sú neprimerané disproporcie v hodnotení najmä variant V2a/I, V2a/II, V4a, a V8 a len podpriemerné vyhodnotenie V1a, ktorý možno z hľadiska negatívnych vplyvov na územný rozvoj mesta posudzovať ako ideálny. Hodnotenie vplyvu na územný rozvoj mesta podľa Správy: V2a/I, V7 = V7a, V1a = V4a, V2a/II = V8 Po zmene priorít hodnotíme z hľadiska územného rozvoja mesta ako najpriaznivejší variant V1a a celkové poradie nasledovne: V1a, V7 = V7a, V4a, V2a/I, V2/II, V8. Celkové hodnotenie skupiny vplyvov na socioekonomické prostredie
Pri váhovom porovnávaní bol najvyšší stupeň priradený zásahu do urbanistického prostredia (4), zásahu do technickej infraštruktúry bola priradená hodnota 1 a vplyvu na územný rozvoj mesta hodnota 2.
Ak priradíme vplyvu jednotlivých variantov na územný rozvoj vyšší stupeň významnosti, dostaneme ešte odlišnejšie výsledky.
Z výsledkov vyplýva, že výsledok závisí vo veľkej miere od subjektívneho názoru hodnotiacej osoby, resp. od toho, akú váhu a stupeň významnosti prisúdi jednotlivým kritériám. V. VPLYVY NA PRÍRODNÉ PROSTREDIE Stabilita horninového prostredia (v Správe bod č. 20) Pre stanovenie poradia vhodnosti jednotlivých variantov podľa ich vplyvu na stabilitu horninového prostredia boli ako ukazovatele posudzované:
Podľa získaných hodnôt je poradie variantov uvádzané v Správe o hodnotení vplyvov nasledovné: V2a/I = V2a/II = V8, V1a = V7, V7a, V4a V štúdií “Diaľnica D1 - Sverepec - Vrtižer, riziká vstupu stavby do horninového prostredia” (vypracovaná združením PRIF UK GEMINI), ktorá slúžila ako jeden zo vstupných podkladov pre vypracovanie Správy o hodnotení vplyvov, je poradie variantov z hľadiska interakcie diaľnica - horninové prostredie nasledovné: V7a, V7, V1a, V2a/I = V2a/II, V8, V4a. Aj keď v samotnej spomínanej štúdii sa uvádza, že toto poradie nemožno preceňovať (vzhľadom na nemožnosť presného odhadu potrebných protirizikových opatrení), zo Správy o hodnotení vplyvov nie je jasné, aký kľúč použili spracovatelia Správy o hodnotení vplyvov pri tomto kritériu, keďže sa dopracovali k odlišným výsledkom. Uvedené výsledky možno spochybniť aj na základe skutočnosti, že vstupné údaje boli získané iba na základe terénneho mapovania. V samotnej správe o hodnotení vplyvov na životné prostredie sa uvádza, že v predmetnom území vedenia trás jednotlivých variantov diaľnice “doposiaľ nebol realizovaný geologický prieskum pre účely výstavby diaľnice”. Ďalšia nepresnosť vyplýva zo skutočnosti, že hodnotený vplyv je závislý od dĺžky trasy. Tak, ako už bolo uvedené, variant V4a je oproti všetkým ostatným variantom znevýhodnený, pretože rieši aj 2,3 km dlhý predchádzajúci úsek diaľnice Ladce - Sverepec. Korektný výsledok je možné dosiahnuť iba porovnávaním variantov s rovnakým počiatočným a koncovým bodom. Vplyvy na povrchové vody (v Správe bod č. 21) Pri posudzovaní tohto kritéria sú znevýhodnené tunelové varianty ohodnotením zásahov do povrchových vôd počas výstavby - naopak pri variantoch, ktoré sú vo väčšej či menšej dĺžke vedené územím medzi kanálom a Váhom (V8, V2) v bezprostrednom kontakte s povrchovými vodami sa vôbec nezohľadňuje riziko znečistenia povrchových vôd počas výstavby a najmä prevádzky diaľnice (rop. produkty, havárie). Zohľadnením tohto rizika by sa predmetné varianty priblížili stupňom vplyvu na povrchové vody variantu V1a, resp. by sa zmenilo ich poradie. Ďalej upozorňujeme, že pri variante V1a je negatívne hodnotená potreba vybudovania mostného piliera v povrchovom vodnom toku, ale v prípade variantu V2a už táto skutočnosť zohľadnená nie je. Preto vo výslednom poradí možno spochybniť najmä umiestnenie variantu V8, V2a a V1a. Vplyv je závislý od dĺžky trasy, preto V4a je opäť znevýhodnený, nakoľko rieši aj 2,3 km úsek trasy Ladce - Sverepec. Vplyvy na podzemné vody (v Správe bod č. 22) Počas výstavby diaľnice môže byť narušený režim podzemných vôd a ich kvalita a to hlavne pri zásahu do zvodnenej vrstvy. Pri hodnotení variantu V8 nie je uvažované, že pri vedení trasy v úzkom koridore medzi derivačným kanálom a ramenom Váhu nie je pri výstavbe mostovej konštrukcie vylúčený zásah priamo do vodného toku Váhu a tým narušenie zvodnenej vrstvy a ovplyvnenie režimov podzemných vôd. Z uvedeného dôvodu nie je hodnotenie variantu V8 rovnocenné ako V2 ale minimálne ako druhé v poradí. Pri hodnotení tohto kritéria boli ako najhoršie ohodnotené tunelové varianty, vzhľadom na narušenie prírodného režimu podzemných vôd. Vôbec nie je ako negatívne hodnotené vedenie variantov v priestore medzi Váhom a kanálom, kde budovanie spodnej stavby bezprostredne zasiahne podzemné vody. Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti by sa výsledné poradie variantov zmenilo, alebo by sa minimálne zmenšili rozdiely medzi nimi. Poradie: V2a/I = V2a/II = V8, V4a, V7a = V7, V1a Záber pôdy (v Správe bod č. 23) V Správe o hodnotení vplyvov uvedené hodnoty vyplývajú z dĺžky a trasy jednotlivých variantov. Poradie uvedené v Správe je: V1a, V7 = V7a, V8 = V2a/II, Va2/I, V4a. Pre korektné porovnanie pripomíname, že V4a, ktorý rieši aj 2,3 km dlhý úsek predchádzajúcej trasy diaľnice Ladce - Sverepec nemožno priamo porovnávať s ostatnými variantmi. Vplyvy na krajinu (v Správe bod č. 24) Tabuľku vyjadrujúcu množstvo nadbytočného mateiálu z výkopov a z hĺbenia tunelov zrejme nemožno spochybniť, i keď vzhľadom na neuskutočnený geologický prieskum sú údaje z časti založené na odhade. Z hľadiska nadbytočného materiálu je poradie: V2a/I = V2a/II = V8, V4a, V7, V7a, V1a. Pri hodnotení zmeny krajinného obrazu boli zvýhodnené netunelové varianty, napriek tomu, že celou svojou dĺžkou (na rozdiel od “skrytých” tunelových) významne ovplyvňujú obraz krajinnej scenérie a reliéfu. Z tohoto hľadiska je poradie nasledovné: V7, V7a, V1a = V8, V2a/I = V2a/II, V4a. Podľa kritéria vplyvov na krajinu je výsledné poradie variantov takéto: V7 = V8, V2a/I = V2a/II, V7a, V4a, V1a. Vplyv na biotu (v Správe bod č. 25) Zásah do migračných koridorov a prvkov ÚSES. Každý z variantov vedenia trasy diaľnice je z hľadiska zásahu do prírodného prostredia negatívnym javom. Poradie: V1a, V2a/II, V7, V2a/I, V7a, V8, V4a. Zásah do chránených území - údaje vyhodnotené v tabuľke sú mat. vyjadrením dĺžky trasy vedenej cez chránené územie. Poradie: V1a, V2a/I, V2a/II, V7, V8, V7a, V4a Z hľadiska kritéria celkových vplyvov jednotlivých variantov vedenia trasy diaľnice D1 na biotu je poradie variantov nasledovné: V1a, V2a/II, V2a/I, V7, V7a = V8, V4a. Celkové vyhodnotenie skupiny vplyvov na prírodné prostredie Pri celkovom vyhodnotení skupiny vplyvov na prírodné prostredie sme opäť dospeli k odlišným výsledkom, vzhľadom na odlišnosť posudzovania jednotlivých kritérií spracovateľmi Správy o hodnotení vplyvov a nami. Pre porovnanie uvádzame najskôr pôvodnú tabuľku zo Správy o hodnotení vplyvov, potom nasleduje tabuľka s nami stanovenými hodnotami. Tabuľka podľa Správy o hodnotení vplyvov
Tabuľka s hodnotami nami stanovenými
Pri relatívnom porovnávaní boli jednotlivým kritériám priradené stupne dôležitosti, ktoré je možno hodnotiť subjektívne. Pri našom hodnotení sme vplyvu na biotu priradili 4 - vysoká miera významnosti, vplyvu na krajinu, podzemné a povrchové vody 3 - stredná miera významnosti, vplyvom na pôdu 2 - mierny stupeň významnosti a vplyvu na stabilitu horninového prostredia 1 -nízky stupeň významnosti. Pre porovnanie opäť uvádzame aj pôvodnú tabuľku zo Správy o hodnotení, za ňou nasleduje tabuľka s hodnotami nami stanovenými. Tabuľka podľa správy o hodnotení
Tabuľka s hodnotami nami stanovenými
Vyjadrenie miery dôležitosti jednotlivých váh. 5- rozhodujúca významnosť, 4-vysoká významnosť, 3- stredná významnosť, 2- mierna významnosť, 1- nízka významnosť (doplňujúci a informatívny charakter) Opäť sa potvrdilo, že pri stanovení inej miery významnosti jednotlivým kritériám sa pri tom istom postupe dopracujeme k odlišnému poradiu variantov. Poradie: V2a/II, V1a, V2a/I = V8, V7, V7a, V4a. C. ZÁVER Pre úsek diaľnice D1 Sverepec - Vrtižer bolo od roku 1995 spracované Technickými štúdiami niekoľko alternatív (V1, V1a, V2, V2a/I, V2a/II, V3, V4, V4a, V5, V6, V7, V7a, V8). V zmysle požiadavky zákona č. 127/1994 boli spracované dve Správy o hodnotení vplyvov na životné prostredie. Prvá Správa o hodnotení (Pedohyg 96) hodnotila nasledovné varianty: V1, V1a, V2, V3, V4. Druhá Správa o hodnotení (Enviconsult 2000) hodnotila varianty: V1a, V2a/I, V2a/II, V4a, V7, V7a, V8. Vzájomné hodnotenie všetkých variantov nebolo doteraz vykonané. Zákon č. 127/94 Z.z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie predstavuje preventívny systém na posúdenie a hodnotenie očakávaných vplyvov plánovaných zámerov na životné prostredie. Predpokladom posudzovania vplyvov zámerov na životné prostredie je rovnocennosť variantov. To znamená, že proces posudzovania v zmysle zákona č. 127/94 je zameraný vzhľadom na životné prostredie. Nemal by hodnotiť jednotlivé varianty z pohľadu technicko-ekonomických ukazovateľov. Správa o hodnotení vplyvov sa vyjadruje k technicko-ekonomickej realizovateľnosti opatrení navrhovaných na elimináciu, minimalizáciu a kompenzáciu vplyvov na životné prostredie. V Správe (Envinconsult 2000) je tejto kapitole venovaná “až” jedna veta (str. 137). Realizácia preklenutia Považskej Bystrice diaľnicou si vyžaduje splniť určité podmienky: zasklenie estakád a maximalizáciu protihlukových opatrení nielen na estakádach, ale aj na administratívnych, školských, obytných a ďalších objektoch v zóne vplyvu protihlukovou úpravou obvodových plášťov, okien, realizáciou clony vysokej zelene. Riešiť nadštandardné architektonické prevedenie telesa estakády a mostov na území mesta. Vypracovať nové environmentálno-urbanistické riešenie centrálnej mestskej zóny a jeho postupnú realizáciu. Takéto riešenia však doteraz neboli predložené. Mesto je situované vo veľmi členitom teréne, z krajinárskeho hľadiska ide o veľmi pekné prostredie, avšak náročné pre vedenie diaľnice. Predpokladáme, že sa nakoniec podarí dospieť k rozumnému kompromisu medzi ekonomickou náročnosťou a environmentálnou prijateľnosťou. Ide o riešiteľné problémy. Posudzovanie vplyvov diaľnice v zmysle zákona č. 127/94 Z.z. nech je posudzovaním vzhľadom na životné prostredie, technicko-ekonomická náročnosť nech je posudzovaná v zmysle iných zákonov alebo nariadení. Rekapitulácia hlavných pripomienok ku Správe
Ak nie je možné iným spôsobom ochrániť obyvateľov proti hluku, je na zváženie ako zvoliť vedenie trasy v koridore tak, aby bola v ňom zaručená obyvateľnosť.
Je potrebné dodať, že v roku 1996 bola spracovaná Imisná štúdia ako podklad pre posúdenie variantov D1 spracovateľom Ing. Tiborom Šramkom. Najlepšie je hodnotený V1, najhoršie je hodnotený V2 vrátane úpravy so zaskleným mostom.
V Správe o hodnotení nie je uvedená požiadavka vôbec zohľadnená, a to aj napriek tomu, že Ministerstvo životného prostredia v stanovenom rozsahu hodnotenia uložilo v rámci širších dopravných súvislostí zohľadniť aj prekládku cesty I/61 mimo centra mesta. Na str. 61 je uvedené, že pri nulovom variante je nutná prestavba nie prekládka prakticky celého úseku cesty I/61 (s výnimkou štvorpruhu od križovatky s II/517 na cestu kategórie S 22,5/80 už v období roku 2005. V období 2025 - 2035 je naviac celý intravilánový úsek potrebné prebudovať až na MS 23,5/60). Na str. 65 Správy je uvedené, že už v roku 2005 nebude cesta I/61 svojimi parametrami v celom posudzovanom úseku vyhovovať predpokladanej intenzite dopravy. Rekonštrukcia cesty I/61 (0-tý variant) s investíciou 1,059 mld. Sk bez mimoúrovňovej križovatky s cestou II/517 v období cca 1 rok je podmienená presmerovaním dopravy už od Visolajov alebo prepojením štátnej cesty, I/61 a II/517 v priestore Dušianica a Čierne háje. (Technická štúdia 2000), čím by bola I/61 len čiastočne odľahčená. Štátna cesta I/61 prechádzajúca centrom mesta je: - súčasťou multimodálneho dopravného koridoru č. V. a súčasťou siete TEM, - medzinárodným cestným ťahom E 50, E 75, - hlavným západo - východným a severo - južným prepojením cez Slovensko, - hlavnou komunikačnou tepnou Pov. Bystrice. Môžeme konštatovať, že súbežný prieťah štátnej cesty I/61 a diaľnice D1 vo vzdialenosti iba 300 m (variant V2a) cez centrum mesta s počtom obyvateľov 35 tisíc, resp. 43 tisíc s mestskými časťami, je z hľadiska urbanistického, ale i dopravného neobvyklý nielen pre slovenské pomery.
V1a : 10 856 462 000 Sk V4a : 11 974 520 000 Sk V7 : 7 754 717 000 Sk V7a : 9 324 024 000 Sk Za predpokladu takýchto technicko-ekonomických ukazovateľov by sa zmenilo poradie variantov v rámci hodnotenia efektívnosti investície na ktorú sa odvoláva riešiteľ pri záverečnom hodnotení v prospech variantu V2.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||