Stanovisko Mesta Považská Bystrica k Správe o hodnotení vplyvov na životné prostredie podľa zákona

č. 127/1994 Z.z.

“Diaľnica D1 Sverepec - Vrtižer”

__________________________________________________________

     Mesto Považská Bystrica má v územnom pláne sídelného útvaru schválenom v roku 1981 navrhovanú Rajeckú alternatívu vedenia trasy diaľnice D1.

     Proces posudzovania diaľnice D1 v úseku Sverepec - Plevník - Drienové podľa zákona č. 127/94 Z.z. prebiehal od roku 1995, kedy Ministerstvo životného prostredia SR určilo rozsah hodnotenia pre vypracovanie Správy o hodnotení na úsek diaľnice D1 Sverepec - Višňové, vedenej Považským koridorom.

     V roku 1996 bola vypracovaná “Správa o hodnotení vplyvov” (Pedohyg Bratislava), kde bolo posudzovaných päť variantov. Ministerstvo životného prostredia SR vydalo v roku 1997 záverečné stanovisko, ktoré vzhľadom na výrazné rozdiely medzi variantmi v technických parametroch, environmentálnych dopadoch a ekonomických ukazovateľoch stanovilo poradie environmentálnej vhodnosti variantov V1a, V2, V1, V3, V4 po dopracovaní technických a environmentálnych aspektov, a to:

• vypracovať podrobnú analýzu geologického prostredia vedenia trasy diaľnice,

• dopracovať technické riešenia navrhovaných opatrení a takto vyhodnotiť jednotlivé varianty,

• hľadať možnosti zosúladenia technicko-ekonomických a environmentálnych vplyvov - nový variant.

     V roku 1998 bol vypracovaný “Zámer” (Pedohyg Bratislava), v ktorom boli posudzované varianty V7, V8, V1a a V2. Ministerstvo ŽP SR v roku 1999 určilo rozsah hodnotenia pre “Správu o hodnotení” varianty: V1a, V2, V4 modifikovaný, V7, V7 modifikovaný a V8.

• Preskúmať možnosť realizácie výstavby tunela V7 pod povrchom v celej dĺžke.

• Dopracovať a do prílohy Správy o hodnotení zaradiť výsledky štúdií súvisiacich s hodnotením a zároveň zabezpečiť, aby kompletné Technické štúdie boli k dispozícii na MsÚ v Považskej Bystrici a na OÚ v Pov. Bystrici.

• V rámci širších dopravných súvislostí zohľadniť aj prekládku cesty I/61 mimo centra mesta pre všetky varianty.

• Pri tunelových variantoch posúdiť vplyv plného a polovičného diaľničného profilu na životné prostredie.

• Percentuálne vyčísliť vyvolané investície na ekologické opatrenia, vrátane kvantifikácie nákladov na revitalizáciu územia poškodeného výstavbou.

• Pre verejné prerokovanie pripraviť názorné vedenie trasy (napr. vizuálne simulácie pre všetky varianty).

A/ Popis a charakteristika jednotlivých variantov

     Začiatok diaľnice D1 úsek Sverepec - Vrtižer nadväzuje na predchádzajúci úsek diaľnice v priestore križovatky vo Sverepci, výnimkou je variant V4a, ktorý zasahuje do koncového úseku diaľnice Ladce - Sverepec.

     Variant V1a - trasa na začiatku prechádza zvlneným terénom, križuje cestu I/61 a okrajom osád Galanovec a Matušky sa dostáva do horského masívu Žiar, ktorý prekonáva tunelom. Po výstupe z tunela vedie asi 150 m po povrchu, potom dlhou estakádou vedenou ponad okraj Pov. Strojární premosťuje údolie Váhu a pri ihrisku v Orlovom opäť vchádza do tunela, ktorý končí medzi Pov. Podhradím a Šebešťanovou, údolie Váhu prekonáva opäť estakádou a v koridore medzi železničnou traťou a Váhom sa napája na nasledujúci úsek D1 Vrtižer - Hričovské Podhradie.

     Variant V2a - Prvé cca 2 km sa zhodujú s V1a, potom sa odkláňa a vedie po hrebeni Šibeničníku (nad Jelšovým, ) ďalej je trasa vedená v dĺžke asi 500 m estakádou cez zastavané územie. Prekonáva rieku Váh, dostáva sa medzi Hričovský kanál a Váh, kde kopíruje trasu hrádze kanála. V poslednom úseku (je spoločný pre všetky varianty s výnimkou V1a) je diaľnica vedená estakádou v stiesnených priestorových pomeroch medzi Hričovským kanálom a riekou Váh, po premostení ktorého (km 9,300) sa dostáva na jeho ľavý breh a napája sa na úsek D1 Vrtižer - Hričovské Podhradie.

     Variant V8 -Začiatok úseku je totožný s V1a a V2a, pri osade Krekáčov laz - Chodnické sa odkláňa, prechádza popri energetickom centre, pokračuje ponad budovu plynovej teplárne, ponad tribúnu športového štadióna a ponad autobusovú stanicu, potom sleduje rozhranie medzi Považskými strojárňami a bytovou zónou (Mládežnícka ulica). V celom úseku je diaľnica vedená na estakáde, ktorá pokračuje ponad železničnú stanicu, šikmo križuje Váh a pokračuje v úzkom koridore medzi Váhom a hrádzou Hričovského kanála. Po premostení mosta cesty ll/517 sa dostáva do súbehu s trasou varianty V2a.

     Variant V7 - Začiatok trasy prechádza pri Cingelovom laze na druhú stranu cesty l/61, ide s ňou v tesnom súbehu a pri krížení s koridorom VVN vedenia sa vracia na pravú stranu cesty. V lokalite Salaša ide v súbehu s cestou až po križovanie cesty lll/06156 do Moštenca. Za cestou trasa vchádza do tunela Domanižanka 1, potom estakádou ponad cestu l/61, železnicu, potok a Váh, pokračuje v súbehu s Váhom a medzi Považským Podhradím a Považskou Teplou sa napája na variant V2a.

     Variant V7a - Až po začiatok tunela je trasa približne zhodná s V7, potom sa trasa tunela odkláňa tak, aby jej hĺbená časť nebola situovaná v zastavanom území Domanižanky (nemocnica, škola, obytné domy), ale mimo zástavby, a aby vyústenie tunela bolo mimo územia pre plánovanú IBV. Na tunel nadväzuje estakáda nad cestou l/61, nad železnicou až do inundačného územia Váhu, kde sa napája na trasu V2a.

     Variant V4a - Začiatok trasy je v km 7,382 predchádzajúceho úseku diaľnice, t. j. 2,289 km zasanuje do tohto t. č. budovaného úseku. Pri realizácii tohoto variantu by bolo nutné časť tohoto úseku s malými úpravami využiť, časť cca 1,555 km vybúrať, prípadne využiť na iné účely. Začiatok trasy prechádza prevažne poľnohospodárskou pôdou, pastvinami, miestami aj okrajom zalesnenej plochy. K dotyku so zástavbou dochádza v údolí Kvašovského potoka, pri premostení dolnej časti Zemianskeho Kvašova. Južný okraj sídliska SNP míňa vo vzdialenosti cca 150 m, pokračuje v morfologicky náročnom teréne a po premostení doliny pri Podmaníne vchádza do tunela Ondrejová. Po výstupe z tunela sa trasa spája s trasou variantu V7a.

B/ Zhodnotenie predloženej správy

• Správa o hodnotení vplyvov bola Mestu Považská Bystrica predložená v rozpore s rozsahom hodnotenia stanoveným Ministerstvom životného prostredia nekompletná. Na požiadanie Mesta Považská Bystrica boli obstarávateľom až počas lehoty určenej na oboznámenie sa so Správou poskytnuté Dopravno-inžinierske podklady, imisná, hluková a vibračná štúdia a štúdia Riziká vstupu stavby do horninového prostredia. Technicko-ekonomickú štúdiu aj napriek písomnej žiadosti obstarávateľ Mestu Považská Bystrica odmietol poskytnúť. Konštatujeme teda, že z uvedených dôvodov nám nebolo umožnené Správu kompletne posúdiť.

• V roku 1996 bol záverečným stanoviskom Ministerstva životného prostredia podľa zákona 127/1994 Z.z. ukončený proces posudzovania variantov V1a, V2, V1, V3 a V4. V predloženej Správe sú hodnotené varianty V1a, V8, V2a/I, V2a/II, V7a, V7, V4a, kde bude tak isto vydané záverečné stanovisko Ministerstva životného prostredia. Budú teda existovať dva procesy posudzovania s možnými dvomi rozdielnymi stanoviskami.
       Zákon 127 z roku 1994 s takouto situáciou nepočíta a nie je jasné, ktorý proces a ktoré záverečné stanovisko budú platné, najmä ak všetky existujúce varianty z oboch procesov neboli navzájom posúdené.

• Vyhodnotenie variantov v Správe - časť C kapitola V. - technicko-ekonomické kritériá nie je preskúmateľné. Ako zdroj informácií je uvedená Technická štúdia, Dopravoprojekt 2000, ktorá v časti Technicko-ekonomické vyhodnotenie nebola v procese posudzovania sprístupnená. Súvisiace technicko-ekonomické východiská nie sú v Správe dopracované.

• Variant V7 je v Správe hodnotený len s predpokladom realizácie tunela v údolí Domanižanky a pri nemocnici povrchovým spôsobom. Takýto predpoklad prakticky vylučuje úspešné vyhodnotenie variantu V7.
       Variant V7 nebol v Správe vyhodnotený s predpokladom realizácie tunela razením v celej dĺžke v rozpore so stanoveným rozsahom hodnotenia.

• Pre jednotlivé varianty je v Správe o hodnotení vplyvov uvádzaná mapa hlukového zaťaženia obyvateľstva len pre určité úseky. Nakoľko nie sú k dispozícii mapy izofón spracované pre celú dĺžku trás jednotlivých variantov, nie je možné komplexné posúdenie variantov z hľadiska hlukového zaťaženia obyvateľstva (a okolia trasy diaľnice vôbec). Zmapovanie vybratých úsekov je nedostatočné a skresľujúce.

• Spracovateľ posudzoval dopravné záťaže, ktoré ako zostatková doprava zostali na pôvodných cestách I/61 a II/517 ako súčasný stav a ako nulový variant pre rok 2035. Porovnaním hodnôt hladín ekvivalentného hluku z D1 a zostatkovej dopravy na I/61 a II/517 sú stanovené miesta s realizáciou protihlukových stien. Všeobecne sú to priestory mimo súbehu alebo križovania s inými komunikáciami.
       V Správe o hodnotení vypracovanej Pedohygom Bratislava z roku 1996 bolo navrhované pre variant V2 diaľnice D1 3650 m protihlukových stien. V Správe o hodnotení 2001 pre porovnateľne rovnako dlhý úsek D1 - variant V2a navrhuje iba 1300 m protihlukových stien (str. 132), napriek tomu, že v Technickej štúdii je uvedené 4050 m (str. 91) protihlukových stien.
       Ak nie je možné iným spôsobom ochrániť obyvateľov proti hluku, je na zváženie ako zvoliť vedenie trasy v koridore tak, aby v ňom bola zaručená obývateľnosť.

• Obdobná situácia ako pri hodnotení vplyvov hlukovej záťaže na obyvateľstvo je aj pri posudzovaní jednotlivých variantov vedenia trasy diaľnice z hľadiska imisného zaťaženia. Z hodnotenia logicky vyplýva “negatívnejší” vplyv tunelových variantov (z dôvodu vysokej koncentrácie imisií pri vyústeniach tunelov). Pritom každý z variantov (a predovšetkým pri nadzemných a pozemných trasách) zásadne ovplyvní hlukom aj imisiami priľahlé územie z hľadiska dnešného využitia, aj z hľadiska možnosti jeho budúceho rozvoja.
       Pri posudzovaní jednotlivých variantov vedenia trasy diaľnice z hľadiska imisného zaťaženia sa ako výrazne negatívny vplyv pri tunelových variantoch prejavuje zvýšená koncentrácia imisií pri vyústeniach tunelov. Pri posudzovaní variantu V2a - prekrytá estakáda, kde je “predpoklad” vzniku rovnakého efektu ako pri tuneloch, sa neuvádzajú žiadne hodnoty izolínií, a ako počet zasiahnutých obyvateľov je uvedená 0.
  Je potrebné dodať, že v roku 1996 bola spracovaná Imisná štúdia ako podklad pre posúdenie variantov D1 spracovateľom Ing. Tiborom Šramkom. Najlepšie je hodnotený V1, najhoršie je hodnotený V2 vrátane úpravy so zaskleným mostom.

• V predmetnom území nebol dosiaľ vykonaný dostatočne podrobný inžiniersko-geologický prieskum. Z dostupných údajov nemožno plnohodnotne posúdiť jednotlivé varianty najmä z technicko-ekonomického hľadiska. V tejto súvislosti je hodnotenie bez potrebných podkladov nepreukázateľné.

• Pri vizualizáciách vedenia trasy jednotlivých variantov diaľnice je problematická správnosť a vierohodnosť perspektívneho zobrazenia jednotlivých vybratých pohľadov, presnejšie mierka a ich výškové proporcie voči existujúcim objektom. Vhodné by bolo taktiež doplniť vizualizácie o menej atraktívne “pohľady” resp. zvýšiť počet prezentovaných vizualizácií pre jednotlivé varianty z viacerých “pozorovacích” stanovísk.

• Pri vedení variantov v tesnom dotyku s riekou Váh a kanálom je nedocenený dopad predmetných variantov z hľadiska vplyvu na podzemné aj povrchové vody jednak počas doby výstavby diaľnice, jednak počas doby prevádzky.

• Vedením trasy D1 - variant V2a a V8 v navrhovanom koridore (Staré Váhy) bude nerealizovateľné splavnenie Váhu vzhľadom na stiesnené priestorové pomery v nive Váhu. V prípade variantu V2a a V8 je vylúčená realizácia prístavu v priestore Pov. Bystrice.

• V Správe o hodnotení vplyvov nie je presne vyhodnotené, akú rozsiahlu plochu územia jednotlivé varianty vedenia trasy diaľnice ovplyvnia jednak počas výstavby, jednak po dobu samotnej prevádzky. Chýba stanovenie rozsahu zmien, ktoré vyvolá prevádzka diaľnice v priľahlom území - vplyvom emisií, hlukom, zmenou bonity poľnohospodárskeho pôdneho fondu, obmedzením alebo úplným potlačením ľudských aktivít v blízkosti diaľnice atď.

• Pri hodnotení jednotlivých variantov vedenia trasy diaľnice podľa kritéria vplyvov počas výstavby bol podhodnotený mestský variant - V2a z hľadiska dopadu na život obyvateľov mesta vzhľadom na umiestnenie v najfrekventovanejšej časti mesta. Počas výstavby bude dochádzať k rozsiahlemu negatívnemu kontaktu s veľkou časťou obyvateľov mesta, čo je v Správe podcenené. Križovatka pri budove polície a celý priľahlý priestor (lokalita “pod Šibeničným vŕškom”) je počas celého dňa, ale predovšetkým v čase rannej a popoludňajšej špičky najviac frekventovaným miestom v Považskej Bystrici. Cez toto miesto denne prechádzajú stovky ľudí do práce a do škôl, je to uzol prepájajúci zvyšok mesta so Strojárenskou štvrťou, v ktorej je umiestnená základná škola, viacero stredných škôl, železničná stanica, autobusová stanica, areál Považských strojární, športový štadión, zimný štadión, plaváreň a ďalšie.
       Cez túto križovatku naviac do mesta (a z neho von) prechádzajú ľudia prichádzajúci zo smeru od Púchova. Vzhľadom na skutočnosť, že v bezprostrednej blízkosti križovatky majú byť umiestnené dva piliere “mestskej estakády”, je silný predpoklad, že ich vybudovanie bude mať zásadný vplyv na život podstatnej časti obyvateľov mesta Považská Bystrica, ako aj na migrujúcich ľudí.

• Ministerstvo životného prostredia SR v rámci posudzovania vplyvov zámeru výstavby D1 v úseku Sverepec - Vrtižer určilo okrem iných požiadaviek bod 13 v rámci širších súvislostí zohľadniť aj prekládku cesty I/61 mimo centra mesta.
  (Táto požiadavka bola vznesená aj Mestom Považská Bystrica uznesením mestského zastupiteľstva v Pov. Bystrici č. 75/1996 k Správe o hodnotení D1 - Sverepec - Višňové ...” vypracovanej Pedohygom Bratislava zo dňa 14. 11. 1996 v rámci posudzovania vplyvov na ŽP).
       V Správe o hodnotení nie je uvedená požiadavka vôbec zohľadnená, a to aj napriek tomu, že Ministerstvo životného prostredia v stanovenom rozsahu hodnotenia uložilo v rámci širších dopravných súvislostí zohľadniť aj prekládku cesty I/61 mimo centra mesta. Na str. 61 je uvedené, že pri nulovom variante je nutná prestavba nie prekládka prakticky celého úseku cesty I/61 (s výnimkou štvorpruhu od križovatky s II/517 na cestu kategórie S 22,5/80 už v období roku 2005. V období 2025 - 2035 je naviac celý intravilánový úsek potrebné prebudovať až na MS 23,5/60). Na str. 65 Správy je uvedené, že už v roku 2005 nebude cesta I/61 svojimi parametrami v celom posudzovanom úseku vyhovovať predpokladanej intenzite dopravy.
       Rekonštrukcia cesty I/61 (0-tý variant) s investíciou 1,059 mld. Sk bez mimoúrovňovej križovatky s cestou II/517 v období cca 1 rok je podmienená presmerovaním dopravy už od Visolajov alebo prepojením štátnej cesty, I/61 a II/517 v priestore Dušianica a Čierne háje. (Technická štúdia 2000), čím by bola I/61 len čiastočne odľahčená.
       Štátna cesta I/61 prechádzajúca centrom mesta je:

- súčasťou multimodálneho dopravného koridoru č. V. a súčasťou siete TEM,

- medzinárodným cestným ťahom E 50, E 75,

- hlavným západo - východným a severo - južným prepojením cez Slovensko,

- hlavnou komunikačnou tepnou Pov. Bystrice.

Môžeme konštatovať, že súbežný prieťah štátnej cesty I/61 a diaľnice D1 vo vzdialenosti iba 300 m (variant V2a) cez centrum mesta s počtom obyvateľov 35 tisíc, resp. 43 tisíc s mestskými časťami, je z hľadiska urbanistického, ale i dopravného neobvyklý nielen pre slovenské pomery.

• Pri posudzovaní dopravných kritérií jednotlivých variantov vedenia trasy diaľnice bola predovšetkým pri variantoch vedených v blízkosti vodných tokov (Váh a kanál) zanedbaná skutočnosť častého výskytu hmiel v blízkosti vodných tokov. Tento fakt výrazne ovplyvní jazdnú rýchlosť na dotknutých variantoch, ako aj súvisiace ukazovatele (spotreba PH, spotreba času, dopravné výkony). Častý výskyt hmiel ako aj zvýšená pravdepodobnosť tvorby poľadovice na povrchu vozovky v blízkosti vodných tokov môže mať taktiež vplyv na nehodovosť.

• Ako sa uvádza v štúdii “Diaľnica D1 - Sverepec - Vrtižer; riziká vstupu stavby do horninového prostredia” (vypracovanej združením PRIF UK GEMINI, RNDr. V. Gajdošom, RNDr. R. Ondráškom a Ing. M. Bánskou), z hľadiska ohrozenia diaľnice horninovým prostredím sú varianty V8, V2a, V7, a V7a ekvivalentné, vyššie riziko vykazuje variant V1a a najvyššie riziko má variant V4a. Prvé štyri uvedené varianty sú podľa výsledku štúdie ekvivalentné aj z hľadiska rizika vzájomného vplyvu diaľnice a horninového prostredia (percentuálne rozdiely sa pohybujú od 1,4 do 6%) pri realizácii protirizikových opatrení, ktoré sa realizujú pred zahájením stavby a počas výstavby (pozn.: ich ekonomická náročnosť je vyčíslená v nákladovej časti jednotlivých variantov v technickej štúdii, ktorá nebola Slovenskou správou ciest zaslaná) sa výrazne znižuje riziko, pričom do skupiny ekvivalentných variantov by sa dostal aj variant V1a. Poradie variantov z hľadiska interakcie diaľnica - horninové prostredie je potom nasledovné: V7a, V7, V1a, V2a, V8, V4a.
       Hoci v samotnej štúdii sa uvádza, že toto poradie nemožno preceňovať vzhľadom na nemožnosť presného odhadu protirizikových opatrení (z dôvodu, že nebol vykonaný potrebný prieskum trasy), ako aj vzhľadom na to, že nie je zaručené poradie financií potrebných na ich vykonanie; a v konečnom dôsledku aj vzhľadom na ľudský faktor, ktorý nezaručuje dôsledné a úplné vykonanie protirizikových opatrení. Napriek vyššie uvedeným skutočnostiam, a zároveň kvôli tým istým faktom je minimálne spochybniteľné poradie jednotlivých variantov, tak ako je uvedené v Správe o hodnotení vplyvov (V2a, V8, V1a, V7, V7a, V4a).

• Ministerstvo životného prostredia v rámci posudzovania vplyvov zámeru výstavby D1 v úseku Sverepec - Vrtižer určilo v bode 14 (str. 212 Správy) posúdiť vplyv plného a polovičného profilu na životné prostredie. Na str. 212 Správy riešitelia iba konštatovali, že z ekonomického hľadiska polovičný profil nie je vhodný a túto požiadavku osobitne nehodnotili. Z dopravno-inžinierskych podkladov pritom vyplýva, že diaľnica s jednou rúrou vyhovuje z hľadiska intenzity špičkovej hodiny pre variant V1a, V7, V7a do roka 2035 a variant V4a do roka 2015.
       Po prepočítaní nákladov na jednotlivé tunelové varianty pri polovičnom profile tunelov sú nasledovné:

  V1a : 10 856 462 000 Sk

  V4a : 11 974 520 000 Sk

  V7 : 7 754 717 000 Sk

  V7a : 9 324 024 000 Sk

       Za predpokladu takýchto technicko-ekonomických ukazovateľov by sa zmenilo poradie variantov v rámci hodnotenia efektívnosti investície na ktorú sa odvoláva riešiteľ pri záverečnom hodnotení v prospech variantu V2.

• V Správe o hodnotení nie sú percentuálne vyčíslené vyvolané investície na ekologické opatrenia, vrátane kvantifikácie nákladov na revitalizáciu poškodeného územia výstavbou pre všetky varianty diaľnice tak ako určuje rozsah hodnotenia. V špecifikácií vyvolaných investícií sa vôbec neuvažuje s kompenzáciami z dôvodu znehodnotenia majetku občanov pri variante V2a, oprávnených požiadaviek Mesta Považská Bystrica, ako aj kompenzácií uvedených spracovateľom pre realizáciu V2a.

• Do Správy o hodnotení nie sú zapracované ako prílohy výsledky štúdií súvisiacich s hodnotením.

• Správa nerieši vo všetkých častiach variant V2 ako prekrytú estakádu vzhľadom na vplyvy na životné prostredie ako aj na ekonomické ukazovatele.

• Ku Správe neboli dodané mapové podklady v podrobnejších merítkach (1:5000).

• V predkladanej Správe o hodnotení sa zväčša objavuje len veľmi stručný opis obyvateľstva, založený na zjednodušených štatistických údajoch. Celkom absentujú výsledky sociologického prieskumu postojov a názorov obyvateľov na štatisticky významnejšej vzorke obyvateľov. Málo alebo vôbec sa nevyužíva druhá poloha obyvateľa - ako aktívneho činiteľa v území, možného informátora nielen o sebe ale aj o svojom životnom prostredí. Jeho pripomienky, návrhy a postoje by sa mohli stať skutočne významnou východiskovou pozíciou nielen pre sformulovanie obsahu navrhovanej zmeny, ale aj pre stratégiu jej uskutočnenia a nasledujúceho využívania.

C/ Závery správy

     Správa o hodnotení odporúča realizovať trasu diaľnice D1 v úseku Sverepec - Vrtižer vo variante V2a/II - bez križovatky Centrum.

     S poukazom na predchádzajúci proces je nesporné, že akýkoľvek povrchový variant vedenia trasy diaľnice nemôže byť z pohľadu vplyvov na životné prostredie výhodnejší ako variant tunelový alebo obchvat mesta. Ak spracovateľ odporúča variant V2a/II, mohol k takému záveru dospieť iba nesprávnym postupom a subjektívnymi chybami pri hodnotení použitých kritérií s evidentným uprednostnením kritéria ekonomickej náročnosti variantu. Dokladom toho je stanovenie poradia vhodnosti variantov na str. 208, kde aj pri nezohľadnení chýb uvedených v dôvodovej správe k tomuto stanovisku spracovateľom určené poradie jednotlivých variantov je v rozpore s jeho záverečným odporúčaním.

     Mesto Považská Bystrica teda pokladá z hľadiska vplyvu na životné prostredie a kvalitu života obyvateľov mesta za objektívne nespochybniteľný a najlepší

variant V1a.

D/ Záver

     Pri výbere trasy diaľnice sa ukazuje principiálny rozpor medzi rešpektovaním životného prostredia a jeho ekonomickými kritériami t.j. reálnymi možnosťami štátu.

     Mesto Považská Bystrica si tento fakt uvedomuje vo vzťahu k postoju spracovateľa odporúčajúceho pre realizáciu variant V2a, ktorú Mesto Považská Bystrica pripúšťa iba za splnenia nasledujúcich podmienok:

• Mesto Považská Bystrica trvá na kompenzácii vyvolaných investícií a to v úhrade nákladov na zaobstaranie dopravného generelu a nového územného plánu obce, prekládke cesty I/61 ako prvej etapy výstavby diaľnice cez mesto a rekonštrukciu štátnej cesty II/517 zohľadňujúcu predpokladané dopravné zaťaženie, postavenie 500 b.j. porovnateľnej kategórie so zodpovedajúcou občianskou vybavenosťou za znehodnotenie majetku a prostredia dotknutých variantom V2a, ako aj náhradu škody na majetku fyzickým a právnickým osobám, vypracovanie nového environmentálno-urbanistického riešenia centrálnej mestskej zóny a diaľnicou dotknutého územia.

• Pri ďalšom podrobnejšom spracovaní variantu V2a Mesto Považská Bystrica požaduje:

- viesť trasu v úseku km 5,0 - 7,0 tak, aby bolo možné realizovať predpokladaný prístav pri splavnení Vážskej vodnej cesty,

- riešiť diaľničné križovatky Sverepec a Vrtižer s obojsmerným zjazdom a výjazdom, preskúmať možnosť realizácie križovatky Centrum v súvislosti s dopravným generelom,

- riešiť protihlukové opatrenia v zmysle Technickej štúdie Dopravoprojektu a podľa pripomienok Mesta Považská Bystrica pri spracovaní projektovej dokumentácie,

- riešiť nadštandardným spôsobom architektonický vzhľad variantu časti estakády zastavaným územím,

- odsúhlasiť s Mestom Považská Bystrica plán organizácie výstavby (POV).

     Splnením týchto podmienok Mesto Považská Bystrica podmieňuje možnosť realizácie variantu V2a a vydanie súhlasných stanovísk v jednotlivých etapách predprojektovej, projektovej a realizačnej fáze, v územnom a stavebnom konaní.

     V prípade nesplnenia týchto podmienok Mesto Považská Bystrica s realizáciou variantu V2a

zásadne nesúhlasí.